Glück Auf!

Die planmäßige Absenkung der Duisburger - Ruhrorter Häfen

durch Abbau von heimischer Kohle

Der sich mehrende Kohlenumschlag von der Ruhr auf Rheinschiffe war Anlass zu jenem Beschluss des Rates der Stadt Ruhrort, einen Hafen von 20 m Breite und ca. 250 m Länge in der Nähe der heutigen Schifferbörse zu errichten. Das war der 16. September 1716.

In späteren Jahren hat sich mit besonderem Nachdruck Friedrich der Grosse für die Rhein Schifffahrt eingesetzt, um den Absatz von Kohle aus der Grafschaft Mark zu sichern. Auf seine Veranlassung hin wurde in den Jahren 1776 bis 1780 der Ausbau der Ruhr mit 16 Schleusen für Schiffe von 15 t Tragfähigkeit zum Teil gegen den Widerstand der anliegenden Ruhrstaaten durchgeführt. Es war verständlich, dass von diesem Ausbau Ruhrort als Umschlagplatz auf die grösseren Rheinschiffe seinen besonderen Nutzen zog, als sich im 19. Jahrhundert die Industrie an Rhein und Ruhr entfaltete. Zugleich aber entstand an der Ruhrmündung selbst eines der grössten Industriezentren, dessen Leben und Gedeihen von der Kohle abhing. Die rheinabwärts verfrachtete Kohle versorgte in grossem Umfang auch die Hochsee Schifffahrt. Sie brachte die erzeugten Industriegüter hinaus in die Welt. Auch in dem heutigen Hafenbereich wurde in den Jahren 1852 bis 1861 Kohle gemutet. Die verliehenen Kohlenfelder sind später zu den Grubenfeldern Ruhr und Rhein und Westende zusammengefasst worden.

Erst im Zweiten Weltkrieg sind durch eine Bergverordnung für den Abbau unter dem Rhein und seinem Hochwasserbett die vorhandenen Sicherheitspfeiler aufgehoben worden. Der Abbau im Hafenbereich wäre unter jeweils besonders festzulegenden Bedingungen von nun ab möglich gewesen. Inzwischen war aber die Schachtanlage Westende 1/2, von der das gesamte zum Hafengebiet führende Streckennetz ausgegangen war, im Jahre 1927 stillgelegt worden. Während dieser Zeit zwischen dem Ersten und Zweiten Weltkrieg stellten sich die Hochsee Schifffahrt und die Schifffahrt allgemein auf Verbrennungsmotoren um. Die Kohle blieb aber bei der anhaltenden Industrialisierung Westeuropas weiterhin begehrt. Im Ruhrorter Hafen traten andere Umschlag-güter in immer stärkerem Masse in den Vordergrund. Auch nach dem Zweiten Weltkrieg verhalf die Kohle zum Wiederaufbau der darniederliegenden Industrie. Ihr Umschlag hatte sich jedoch schon weitgehend auf andere Häfen am Rhein - Herne - Kanal und am Rheinstrom verlagert. Das Erz nahm bald in den Umschlagziffern den ersten Platz ein. Öl strömte in das Land und übertraf bald im Ruhrorter Hafen den Umschlag an Kohle.

Dennoch war es die Kohle, die auch zu diesem Zeitpunkt an dem Fortbestehen der Ruhrorter Häfen ihren besonderen Anteil nahm. Um ausreichende Tauchtiefen in den Duisburg - Ruhrorter Häfen, wurde durch Kohlenabbau die Erhaltung gewährleistet. Nach dem Bau der neuen Hafenbecken, etwa zu Beginn des Ersten Weltkriegs beendet war, verloren die Häfen Jahr um Jahr mehr an Tauchtiefe, weil der Wasserspiegel in den Häfen ständig absank.

Ursache dieses Vorgangs war das veränderte Verhalten des Rheinstroms nach seinem in der Mitte des 19. Jahrhunderts erfolgten Ausbau. Während er in früheren Zeiten träge und in zahlreichen Windungen das Niederrheingebiet durchflossen hatte, war sein Lauf begradigt und eingeengt worden. Er vermochte nun selbst bei geringem Wasserstand noch Schiffe von 1000 t und mehr zu tragen. Die Kraft des Wassers konnte wegen der Uferbefestigungen hier nicht mehr wirksam werden und Geschiebe bilden. Statt dessen grub sich der Rhein tiefer und tiefer in den Untergrund ein. Innerhalb von 50 Jahren sank dabei besonders bei geringer Wasserführung der Wasserspiegel um mehr als zwei Meter ab. Auch andere Gründe haben zu dieser Erscheinung beigetragen. So verringerte die Kanalisierung der Nebenflüsse die Zufuhr von neuen Geschiebemassen. Die Schifffahrt selbst beunruhigte die Rheinsohle in immer stärkerem Masse. Dies geschah nicht nur wegen der Zunahme der Anzahl der motorgetriebenen Schiffe, sondern auch wegen der vermehrten Antriebsleistung und wegen des Ãœbergangs von Radantrieb, der mehr auf die Wasseroberfläche einwirkte, auf Schrauben-antrieb, der Strömungen im Bereich der Rheinsohle hervorrief.

Ausserdem hatten Baggerungen zur Kiesentnahme und andere Gründe nachteilige Folgen. Diese Folgen waren für die Schifffahrt im Rheinstrom selbst nicht so bedeutend wie für die angrenzenden Häfen. In den Häfen fehlte die Kraft des fliessenden Wassers. Hier war also keine natürliche Tieferlegung der Hafensohle zu verzeichnen.

Wie aus der Schemazeichnung zu entnehmen ist, hatten die Hafenbecken um 1900 noch eine grössere Wassertiefe als der Rhein selbst. Sie waren mit Ãœbertiefe gebaut, weil sie in Hoch-, aber auch in Niedrigwasserzeiten als Schutzhäfen dienen mussten. Der Rhein hatte sich wie gesagt dann mehr und mehr eingegraben und vor allen Dingen bei normalen Wasserständen und geringen Abflussmengen den Wasserspiegel tiefer gelegt. In den Häfen bedeutete das eine Verminderung der Tauchtiefe für die Schiffe. Durch Ausbaggerungen der Hafenbecken wurde eine Wiederherstellung der ursprünglichen Tauchtiefe versucht und vorübergehend auch erreicht. Doch hatten diese Massnahmen ihre Grenzen. Bei Steilufern aus Bohl - oder Spundwänden ging die Gründung und damit der Halt verloren. Bei flachen Ufern wurden die Böschungen immer länger. Die Ausleger der Krananlagen reichten in ihrer Länge nicht mehr aus und konnten die Schiffe in Niedrigwasserzeiten nicht mehr erreichen. Neue Spundwände sind sehr teuer, weil sie sehr hoch sein müssen. Im Hafen ist mit wechselnden Wasserständen entsprechend der Wasserführung des Rheins zu rechnen.

Der Unterschied zwischen dem gemessenen höchsten und niedrigsten Wasserstand betrug über 11 Meter. Es schien undenkbar, die erforder-lichen Gelder aus dem Umschlag der Güter überall zu decken. Besonders schwierig waren die Verhältnisse an der Schleuse 1 des Rhein - Herne - Kanals, aber auch schon an der Ruhrschleuse, die erst 1926 fertiggestellt wurde. Beide Schleusen bilden den Zugang zum Rhein - Herne - Kanal bzw. zum Ruhrschifffahrtsweg. In Niedrig Wasserzeiten konnten diese Schleusen vollgeladene Schiffe nicht mehr aufnehmen.

Die Schiffe mussten also im Ruhrorter Hafen geleichtert werden. Bei der Weiterfahrt auf dem Rhein-Herne-Kanal oder der Ruhr hätten sie dagegen wieder voll beladen sein können, da sich der Wasserstand hier nicht ändert. Ihr Frachtraum war also aus den vorgenannten Gründen nur wenig genutzt. Gleichzeitig erhöhte sich mit der verminderten Transportleistung der Schiffe die Zahl der erforderlichen Durchschleusungen an den beiden Schleusen.

Mit grossen Kosten hätten an anderen Stellen in kürzester Zeit neue Schleusen gebaut werden müssen. Ein Umbau hätte eine längere Ausserbetriebnahme der Schleusen erfordert, die bei dem vorhandenen Verkehrsaufkommen unmöglich war. Zur damaligen Zeit, war ein Umbau von Schleusen aus statischen Gründen kaum möglich. In dieser Notlage traten die für die Hafenanlagen und Kanäle zuständigen Behörden an den Bergbau heran. Sie fragten, ob es nicht möglich sei, durch eine planmässige Absenkung des Hafenbereichs wieder für grössere Wassertiefen zu sorgen. Zur Verwirklichung des Plans einer Absenkung der Hafensohlen war ein grösseres Streckennetz ausgehend vom Kampschacht und Schacht Ruhr und Rhein, aufzufahren.

Am 7. September 1951 wurde in einem Vertrag das bis dahin ohne Vorbild gebliebene Vorhaben des Ausgleichs der Rhein-erosion durch Absenkung vereinbart. Neben der Grösse der herbei zu führenden Senkungen war in ihm auch zeitlich festgelegt, bis wann bestimmte Senkungen an den verschiedenen Stellen des Hafengebiets vorhanden sein sollten. Ehe also mit dem Abbau im Hafenfeld begonnen werden konnte, mussten Querschläge und Richtstrecken bis zur Äusseren Feldesgrenze entstehen.

Die in der Markscheiderei vorliegenden Kohlenvorrats Berechnungen, wiesen eine Kohlenmenge von rd. 12 Mio. t in Flözen der unteren Bochumer Schichten (Fettkohlenschichten) und der Wittener Schichten (Eßkohlen - und Magerkohlen) auf. Doch lagen diese Vorräte zum Teil schon recht tief. Die unterste Sohle der Kamp Schachtanlage war die 6. Sohle, die ungefähr 520 m unter dem Meeresspiegel lag. Die Sohle der Hafenbecken hat eine Höhe von etwa 15 m oberhalb des Meeresspiegels, das Hafengelände etwa 30 m über dem Meer. Erschwerend für eine baldige Aufnahme des Hafenabbaus war aber die Tatsache, dass dieses Feld in keiner Weise durch Grubenbaue aufgeschlossen war. Schacht Ruhr und Rhein lag an der nördlichen Begrenzung des Hafenfeldes, war aber nur auf der 2. Sohle durch eine alte Wetterstrecke und auf der 5. Sohle durch einen neuen Querschlag mit dem Kampschacht und dem übrigen Baufeld verbunden.

Ausserdem war auf der 3. Sohle noch eine Richtstrecke nach Osten vorhanden, die kurz nach der Jahrhundertwende von der Schachtanlage Westende 1/2 aufgefahren war und die Verbindung zu dem frisch abgeteuften Kampschacht mit dem übrigen Baufeld hergestellt hatte. Sie wurde in ihrem westlichen Teil zur Wetterführung noch benutzt und hatte nur einen kleinen Querschnitt. Immerhin waren somit zwei Ansatzpunkte im Norden des Hafenfeldes vorhanden.

Die erste Wetterverbindung im Hafenfeld kam am 3. Juni 1955 in der Richtstrecke der 2. Sohle, zwischen der Hauptabteilung und der 1. östlichen Abteilung nach einer Auffahrung von mehr als 8 km Länge zustande. Zuvor hatte man den Querschlag der 3. Sohle aus der bestehenden Richtstrecke bis etwa 200 m nördlich der Schleuse 1 vorangetrieben. Man war dann durch den Aufbruch zur 2. Sohle übergewechselt und hatte hier einen rund 350 m langen Querschlag nach Süden angeschlossen, der in die nach Westen in Auffahrung befindliche Richtstrecke führte. Ein Gegenortbetrieb stiess über den von Schacht Ruhr und Rhein aufgefahrenen Hauptabteilungs-querschlag der 2. Sohle und die Anschliessende Richtstrecke nach Osten auf diesen Betriebsspunkt.

Der Durchschlag der so im Gegenort aufgefahrenen Richtstrecke hatte eine seitliche Abweichung von nur 112 mm und einen Höhenunterschied von 24 mm. Mit ähnlicher Sorgfalt sind die weiteren Angaben und Messungen für das umfangreiche Streckennetz durchgeführt worden.

Das aufzufahrende und im Wesentlichen vorhandene Streckennetz erbrachte eine aussergewöhnliche Belastung des Hafenabbaus. Auch die vorgeschriebene starke Anwendung von Blasversatz führte zu erhöhten Gewinnungskosten. Darüber hinaus waren an der Tages-oberfläche sehr empfindliche Umschlaganlagen, Lagerhallen, Tankanlagen und Fertigungsbetriebe vorhanden, die gegen Bergschäden empfindlich sind. Es musste daher durch eine planmässige Abbauführung versucht werden, die Bergschadenskosten möglichst gering zu halten. Insgesamt gesehen war aber allen am Vertrag beteiligten Stellen klar, dass beim Hafenabbau aussergewöhnliche Verhältnisse vorlagen, und dass ohne gewisse Gegenleistungen der interessierten Behörden an eine Verwirklichung des für die Schifffahrt so bedeutungsvollen Plans der Tieferlegung der Hafensohlen und Schleusen durch Kohlenabbau nicht gedacht werden konnte.

In langwierigen Untersuchungen wurde gemeinsam mit der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung und der Hafag geklärt, in welchem Umfang und an welchen Stellen eine Absenkung des Hafenbereichs besonders vordringlich und von Vorteil sein würde. Man kam zu dem Ergebnis, dass die Senkungen an der Schleuse 1 möglichst Gross und bei etwa 2,20 m liegen mussten. In diesem Fall war zu Erwarten, dass die Schleuse wieder für mindesten 50 Jahre in vollem Umfang einsatzfähig würde. Nur wenn die Absenkung des Rheinwasserspiegels durch Erosion auch zu diesem Zeitpunkt noch nicht abgeklungen ist, muss ein Neubau dieser Schleuse erfolgen.

Ende 1955, also rund vier Jahre nach Vertragsabschluss, wurde als erster der Abbau von Flöz Sonnenschein zur Absenkung der Schleuse 1 aufgenommen.

Mit diesem Stufenhobel wurde ab der 2. Bauhöhe in „Flöz Sonnenschein“ gehobelt....

Die Kettenwinde vom Stufenhobel

Die Kette wird über eine am Strebeingang verankerte Umlenkscheibe geleitet und ist an einer Seite des Hobelköpers angeschlagen. Der Hobelköper war nicht symmetrisch, der Kohlenstoß wurde nur bei der Aufwärtsfahrt des Hobels geschält.

Bei der Abwärtsfahrt wird die Hobelgasse geräumt. Die Zugkraft für die Räumfahrt lieferte eine in der Grundstrecke aufgestellte Trommelwinde einfacher Bauart, mit einem Seil von 22 mm Durchmesser. Mit dieser Art von Stufenhobel, wurde im ersten Abschnitt vom Senkungsbereich Schleuse 1 unter die Ruhrorter Häfen, abgebaut.

Zur Schonung der Schleuse musste dieser Abbau etwa 100 m westlich des unteren Schleusentores zweiflügelig nach Osten und Westen in zwei übereinander liegenden Bauhöhen abgebaut werden. Bei der Ruhrschleuse glaubte man mit einem Absenkungsmass von 0.90 m auskommen zu können. Im Bereich der Hafenbecken schien eine mittlere Absenkung von 1,60 m zweckmässig zu sein. Die Absenkung aus Kohlenabbau sollte sich dabei im Wesentlichen nur auf das Gebiet östlich der Karl - Lehr- Brücke erstrecken.

Um Schäden an der Schleuse zu vermeiden, ist der Einwirkungsbereich auf Schleuse I in breiter und möglichst gerader Abbaufront verhauen worden. Obwohl ein grosser Abbaufortschritt an sich erwünscht gewesen wäre, bestimmte somit der langsamste der beiden Betriebspunkte, nämlich die oberste, halbsteile Bauhöhe, die Verhieb Geschwindigkeit.

Die westliche 1. Bauhöhe wurde von Hand, Holzkappe 1,85 m, auf 3 Holzstempel ab gekohlt, als Fördermittel wurde ein Klappstauscheiben – Förderer eingesetzt. Schacht Westende war auch Vorreiter in der Entwicklung vom Hydraulik Ausbau. Der Abbau von Flöz Sonnenschein unter der Schleuse 1 war bereits Mitte 1957 beendet. Der zweiflügelige Abbau der beiden oberen Bauhöhen selbst war Ende 1957 abgeschlossen.

Zur gleichen Zeit wurde der Abbau in Flöz Präsident nördlich der Schleuse, unterhalb der Deckgebirgsgrenze nach Osten und Westen aufgenommen.

Hier geschah im Jahre 1958 ein Mergelausbruch, es war die Kopfstrecke nach Westen, hier ist man zu nah ans Deckgebirge gefahren. Insgesamt standen hier in der 1. östlichen Abteilung vier Bauhöhen zum Verhieb an, die nacheinander von Süden nach Norden fortschreitend abgebaut wurden. Am Hafenmund, Vinke Kanal, (Kaiserhafen ist Heute verfüllt) Hafenkanal und an der Ruhr konnte auf eine Absenkung durch Kohlenabbau verzichtet werden.

Hier war eine Tieferlegung der Hafensohlen mit den üblichen Mitteln noch möglich. Langwierige Berechnungen schlossen sich an, um nun eine Abbau-planung herauszufinden. Mit der sich die gewünschten Hafen Absenkungen erreichen liessen.

Zuletzt kam man zu dem Ergebnis, dass es zweckmässig sei, die Flöze Sonnenschein und Präsident im ganzen Absenkungsbereich, soweit sie hier anstanden, mit Blasversatz abzubauen.

Als weiteres Flöz wurde Flöz Girondelle zum Abbau vorgesehen. Wegen der schon grösseren Abbauteufe war hier ein Abbau mit Bruchbau zu vertreten und - um die gewünschten Absenkungen zu erreichen - auch erforderlich. Schliesslich musste im Einwirkungsbereich auf die Schleuse 1 noch der Abbau eines vierten Flözes vorgesehen werden, damit hier die erlangten grösseren Senkungen von 2,20 m herbeigeführt werden konnten. Als nächst tieferes Flöz bot sich Flöz Finefrau an, das hier zum Teil schon unterhalb der tiefsten Bausohle der Schachtanlage Westende liegt.

Bei der Ruhrschleuse war dagegen der Abbau von nur zwei Flözen geplant, Flöz Sonnenschein wurde, wie überall im Hafenbereich, mit Blasversatz abgebaut.. Als zweites Flöz kam Flöz Girondelle in Frage, das aber wegen der vorgesehenen Absenkung von 0,90 m - im Gegensatz zum übrigen Hafenbereich - wurde im Einwirkungsbereich auf die Ruhrschleuse auch mit Blasversatz abgebaut. Bei der geschilderten Abbauplanung  ergab sich ein gewinnbarer Kohlenvorrat von rund 12,5 Mio. t.

 Längsschnitt durch die 1. östliche Abteilung nach Süden,

       der den Einwirkungsbereich auf Schleuse 1 und das Hafenfeld in seinem östlichen Teil durchschneidet.

Wir erkennen, dass Flöz Präsident nur auf einen rund 900 m breiten Streifen nördlich der Schleuse 1 unmittelbar unter dem Deckge-birge ansteht. Das Flöz liegt grösstenteils oberhalb der 2. Sohle und fällt in seinem südlichen Teil mit ca. 5 bis 7 gon zur Westender Mulde ein. Nach Norden hin schliesst sich ein halbsteiler Flügel an, der ein Einfallen bis zu etwa 29 gon nach Süden hat.

Flöz Sonnenschein streicht südlich der Schleuse 1 gegen das Deckgebirge aus und hatte hier zunächst halbsteile Lagerung bis zu etwa 45 gon. Es folgte die flache, mit etwa 5 bis 7 gon nach Norden einfallende Partie von ca. 900 m Breite.

In der Westender Mulde liegt das Flöz bereits unter der 3. Sohle. Steigt dann aber wieder bis zum Westender Sattel 40 m über die Sohle an, um anschliessend mit flachem Einfallen die 3. Sohle wieder zu erreichen. Flöz Girondelle war im gesamten Absenkungsbereich ausgebildet und wurde zum Teil auch noch südlich der Markscheide im Pachtfeld Neuduisburg auf dem Südflügel des Alstadener Sattels abgebaut. Der Flözabstand zwischen Flöz Sonnenschein und Flöz Girondelle betrug etwa 230 - 240 m. Zwischen beiden Flözen waren keine bauwürdigen Flöze vorhanden.

Flöz Finefrau wurden nur drei Bauhöhen, im Einwirkungsbereich auf die Schleuse 1 abgebaut. Es lag im Mittel 160 m tiefer als Flöz Girondelle. Nachdem die Schleuse 1 zwischen Rhein-Herne-Kanal und Hafen durch den Abbau der Flöze Sonnenschein und Girondelle bereits bis auf 1,48 m abgesenkt war, musste in einem dritten Abschnitt das noch fehlende Absenkungsmass durch den Abbau von Flöz Finefrau erreicht werden. Zur Aufschliessung des Flözes Finefrau mussten umfangreiche Gesteinsarbeiten durchgeführt werden, bevor man in der zweiten Hälfte des Jahres 1966 mit dem Abbau begann.

Flöz Finefrau hatte eine Mächtigkeit von rund 0,8 m – 1 m und lag in einem Abstand von 160 m unter Flöz Girondelle. Die Lagerung von Flöz Finefrau zwischen der 3. und 6. Sohle war bei einem Einfallen bis zu rund 40 gon mässig geneigt. Es handelte sich um einen Sattelflügel.

Das Niveau der 3. Sohle wurde durch das Flöz nicht erreicht. Unterhalb der 6. Sohle wechselte das Flöz von der geneigten zur flachen Lagerung und hatte in der Hauptsache ein Einfallen zwischen 5 gon und 15gon. Für die Aufschliessung des halbsteilen nördlichen Sattelflügels von Flöz Finefrau oberhalb der 6. Sohle waren folgende Ausrichtungsarbeiten erforderlich: Auf der 3. Sohle wurde im 1. östlichen Abteilungsquerschlag nach Süden durch ein Gesenk von 180 m Teufe die Verbindung nach Flöz Finefrau hergestellt. Als Vorrichtungsarbeit musste anschliessend eine 400 m lange Flözstrecke nach Westen aufgefahren werden, da die Querschläge der 3. und 6. Sohle in ihrer Führung um dieses Mass voneinander abweichten. Zur Ausrichtung auf der 6. Sohle musste der 3. östliche Abteilungsquerschlag um 550 m weiter nach Süden vorgetrieben werden.

Für die drei unterhalb der 6. Sohle liegenden Bauhöhen wurde von der neu Eingerichteten Ladestelle Flöz Girondelle ein mit 15 gon einfallender Gesteinsberg von 450 m Länge nach Flöz Finefrau aufgefahren. Er traf 110 m unterhalb der Sohle auf das Flöz. Ein Bandberg erschien bei den zu erwartenden Spitzenförderungen aus zwei gleichzeitig fördernden Abbaubetrieben kostenmässig günstiger als ein Blindschacht von gleicher Förderleistung. Durch die Wetterverbindung des Gesteinsberges mit der 6. Sohle über einen Flözberg von 600 m Länge wurden die 2. bis 4. Bauhöhe in Flöz Finefrau für den Abbau vorgerichtet.

Der Sattelflügel von Flöz Finefrau wurde oberhalb der 6. Sohle mit Vollversatz abgebaut, die Blasberge für die 1. Bauhöhe sind über die 3. Sohle und das Gesenk, Flöz Finefrau zugeführt worden.

Die Abbaubetriebe der folgenden Bauhöhen gingen mit Bruchbau ins Feld. Die Kohle gelangte über den Gesteinsberg zur neuen Ladestelle Girondelle und wurde dort geladen.

In der Hauptabteilung, die von der 1. östlichen Abteilung durch einen rund 200 m breiten Graben mit gestaffelten Störungen getrennt waren, sind die Lagerungsverhältnisse etwas anders. Die Westender Mulde lag etwa 200 m weiter südlich.

Der Westender Sattel war breit und tafelförmig ausgebildet. Auch der Muldenbereich ist fast eben. Er lag nun etwa 160 bis 170 m tiefer als in der 1. östlicher Abteilung. Zwischen der 1. östlichen Abteilung und der Hauptabteilung verlief der Rönsbergshofer Sprung. Sein Verwurf betrug im Süden etwa 170 m und ging im Norden auf 20 m zurück. Nach Westen hin schlossen sich zwei Staffelprünge mit entgegengesetztem östlichem Einfallen an, die Verwurfshöhen von 20 bis 25 m hatten. Westliche Begrenzung des Hafenabbaus ist der nach Osten einfallende Beeckerwerther Sprung mit einer Verwurfshöhe von rund 80 bis 100 m im Süden und etwa 2 m im Norden.

Ende 1963 lief der Abbau des Flözes Präsident in der 1. östlichen Abteilung auf dem Südflügel des Westender Sattels aus. Dem Abbau von Flöz Präsident folgte jeweils der Abbau der weiteren Bauhöhen in Flöz Sonnenschein unmittelbar nach. Dabei war darauf zu achten, dass keine Einwirkungen aus diesem Abbau den nachlaufenden Abbau des darüber liegenden Flözes beeinträchtigten. Die Gestaltung der Betriebspläne hatte hierauf Rücksicht zu nehmen und war gelegentlich auch wegen der zu lösenden Wetterführungs fragen nicht einfach.

Besonderer Wert wurde auf gleichmässigen und vollständigen Abbau der Flöze gelegt, weil sonst die Beanspruchungen der Tagesober-fläche zu Gross und die auftretenden Senkungen zu unterschiedlich geworden wären. In Flöz Sonnenschein wurden zehn Bauhöhen abgebaut. In der 1. östlichen Abteilung wurde Anfang 1962 der Abbau von Flöz Johann aufgenommen. Dieses Flöz trat im Bereich der Westender Mulde und auf dem Westender Sattel an die Stelle von Flöz Girondelle, das hier sonst zum grössten Teil unterhalb der tiefsten Bausohle 6. Sohle lag. Der Abbau des Flözes wurde beendet und änderte die Senkungen in der 6. Bauhöhe nach Westen im Bereich des Nordhafens. Flöz Präsident wurde im Herbst 1962 in der 1. westlichen Abteilung ebenfalls herein gewonnen. Drei weitere Bauhöhen folgten. 1962 wurde mit dem Abbau in der 1. westlichen Abteilung von Flöz Sonnenschein begonnen. 

Schon Anfang 1958 ist in der 1. östlichen Abteilung der Abbau des Flözes Girondelle oberhalb der 3. Sohle(Alstadener Sattels) aufgenommen worden. Der Flözbetrieb lief ausserhalb des Einwirkungsbereichs der Schleuse.

Das Hangende von Flöz Girondelle bestand aus Sandschiefer mit sehr gebrächen Schiefer Einlagerungen; bisher hatte dieses Hangende eine vollmechanische Kohlengewinnung in Flöz Girondelle nicht erlaubt.

Hinzu kam, dass das Einfallen zwischen 30 gon und 5 gon wechselte, so das eine freilaufende Hobelkette an einigen Stellen im Streb mit Sicherheit den Ausbau weggerissen hätte.

Der Einsatz des Reisshakenhobels in Flöz Girondelle war ein voller Erfolg; in diesem Flöz war zum erstenmal eine vollmechanische Gewinnung mit dem Hobel möglich geworden.

Das dargestellte Revier 5 hatte folgende Kenndaten:

Streblänge: 220 m davon Stall 2x je 3 m

Flözmächtigkeit: 1 m

Förderer PF 0  (Westfalia - Lünen)

Antriebe für Förderer oben 2 x 30 KW

Antriebe für Förderer unten 2 x 40 KW

Antriebe für Hobel oben 30 KW

Antriebe für Hobel unten 30 KW

Ãœber diese Mechanisierung würde man heute nur lächeln ….

Der Abbau von Flöz Girondelle begann im Einwirkungsbereich auf die Schleuse etwa Mitte 1961. Es dauerte diesmal fast ein Jahr, bis größere Absenkung Geschwindigkeiten auftraten, die nach einem weiteren Jahr wieder nachliessen.

Um keine schädlichen pressenden Einwirkungen auf die Schleuse zu erhalten, musste der Abbau in diesem Flöz wegen der grösseren Teufe rund 400 m westlich der Schleuse entwickelt werden. Der Einwirkungsbereich war schon so gross geworden, dass er in zwei Teile unterteilt werden musste. Zunächst gelangten die südlich der Schleuse befindlichen Bauhöhen nach Osten zum Verhieb. Daran schloss sich dann der Abbau der beiden nördlichen Bauhöhen an. Auf diese Weise wurden Längenänderungen, die zu einer Veränderung der Schleusen kammerbreite geführt hätten, vermieden.

1963 lief in Flöz Girondelle auf dem Südflügel des Alstadener Sattels noch ein Streb zwischen der 2. und 3. Sohle an.

1000-mm-Großbohrloch für die Wetterführung

Die Abbauplanung der Schachtanlage Westende war bestimmt von den Massnahmen zur Absenkung des Duisburgs - Ruhrorter Hafengeländes. So musste in Flöz Girondelle neben den Abbaubetrieben der 2. bis 5. Bauhöhe, zusätzlich der Südflügel des Alstadener Sattels oberhalb der 3. Sohle Abgebaut werden. ( siehe Pfeil ) Damit nicht alle genannten Bauhöhen in einer Wetterabteilung zusammengefasst werden- (mussten nach der Bergverordnung) das hätte sich für die Belegung der Reviere ungünstig ausgewirkt - wurden Ãœberlegungen angestellt, durch Einrichtung einer zweiten Wetterabteilung. Um somit wettertechnischen Schwierigkeiten zu vermeiden.

Flöz Girondelle erhielt über die 6. Sohle rd. 1000 m³ Frischwetter. Die verbrauchten Wetter verliessen ihrem Weg durch die Abbaureviere der 4. und 5. Bauhöhe, zum Teil im Flöz und über das Großgesenk (Nr. 312) und die 3. Sohle

Die restliche Wettermenge bewetterte das Abbaurevier der 2. Bauhöhe und erreichte über die Bergezufuhrstrecke die 3. Sohle. Der weitere Weg der Abwetter führte über den Wetterberg Girondelle in der 1. Östlichen Abteilung nach Süden zur Wettersohle. Die Frischwetter für den Südflügel des Alstadener Sattels wurden auf der 3. Sohle herangeführt.

Um eine Vermengung der Frischwetter mit dem Abwettern der unteren Bauhöhen auszuschliessen, mussten die drei Teilströme im Bereich der 3. Sohle voneinander getrennt geführt werden. Dies wurde erreicht durch Herstellung eines 1000 mm - Bohrloches von der 3. Sohle zur Wetter- 2. Sohle und eine Wetterbrücke in die Firste des 1. östlichen Abteilungsquerschlages nach Süden zum Wetterberg Girondelle. Während der zweite Abwetter - Teilstrom, also seinen bisherigen Weg beibehielt, nahm der erste Abwetter - Teilstrom nach Verlassen des Großgesenks seinen Weg durch das Bohrloch sofort in den Hauptabwetterstrom der 2. Sohle, der etwa Ende d. J. 1964 die begrenzende Störung erreicht hatte.

Von diesem Zeitpunkt an, war der Abbau in der 1. östlichen Abteilung oberhalb der 3. Sohle in allen Flözen beendet. Die Absenkung wurde beeinflusst durch die Anwendung der verschiedenen Versatzarten. Während die ersten Bauhöhen in Flöz Girondelle mit Bruchbau abgebaut wurden, mussten die folgenden Bauhöhen mit Blasversatz abgebaut werden.

Um die Bergezufuhr zu den oberhalb der 6. Sohle liegenden Bauhöhen zu gelangen, wurden zwei Bohrlöcher von 800 mm Durchmesser erstellt. Die kamen über die 3. Sohle. 

Ein Transport über die vorhandenen Strecken und das Großgesenk im Hafenfeld hätte lange und teure Förderwege bedeutet. Diese Nachteile liessen sich durch eine seigere Verbindung des 1. östlichen Abteilungsquerschlages nach Süden auf der 3. Sohle und des Förderberges Girondelle vermeiden.

In rund zwei Kilometern Entfernung vom Hauptschacht verliefen die genannten Strecken unmittelbar übereinander. Das Abteufen eines Gesenks schied aus zeitlichen Gründen aus. Man entschied sich für zwei Bohrlöcher von 800 mm Durchmesser.

Sie wurden als Zielbohrungen von der 6. Bauhöhe Girondelle hergestellt und sind nach 239 m in der Flözstrecke Sonnenschein 4. Bauhöhe nach Osten durchgekommen. Gezielte Vollbohrungen von dieser Länge waren bisher im Ruhrbergbau nicht durchgeführt worden. Für die Bohrarbeiten wurde die Großlochbohrmaschine P 1200 der Firma Turmag verwendet. Die Zielbohrungen wurden mit Söding und Halbach - Rollenmeissel von 193 mm Durchmesser hergestellt. Zwei Erweiterungsstufen wurden mittels eines Aufbohrmeißels von 305 mm und einer Rollenmeissel - Kombination (406 – 610 - 813 mm) unter Ausnutzung der Gestängelast ziehend von oben nach unten gebohrt. Die Bohrlöcher wurden im Abstand von 5 m angesetzt. Es mussten in der Hauptsache Sandsteinschichten, daneben Schiefer- und Sandschiefer Schichten durchbohrt werden.

Um Abweichungen des Bohrers beim Ãœbergang von weicheren zu härteren Gesteinsschichten entgegenzuwirken, wurden die Bohrer mit geringer Vorgabe (5 bzw. 7 mm) gegen das Schichten einfallen angesetzt. Die Bohrlöcher haben daher nach der Fertigstellung einen etwas gekrümmten Verlauf.  Mit einer äusserst geringen Abweichung in Streichrichtung von 0,5 m erreichten die Bohrer die Grundstrecke Flöz Sonnenschein.

Im Monat Februar 1965 konnte die Förderung im Bohrloch 2 aufgenommen werden. Die Bohrlöcher standen im Bereich der Abbau-wirkung von Flöz Girondelle. Die Verstopfungsgefahr durch Gebirgsbewegung war gross. Bohrloch 1 diente daher als Reservebohr-loch.

Das Bergegut wurde auf der 3. Sohle  von einen  Kreiselkipper über  ein Gummiband  dem Bohrloch zugeführt, durchfiel die 239 m Teufen unterschied, nach Flöz Girondelle im freien Fall und hier über eine Böschung einem Kratzförderer, der als Untergurt Förderer arbeitete, zugeführt. Auf keinen Fall durften Berge im Bohrloch gespeichert werden.

Der Kratzförderer war mit dem Förderer auf der 3. Sohle elektrisch gekoppelt, letzterer blieb stehen, wenn der Kratzförderer stillgesetzt wurde. Um der Gefahr einer Bohrloch Verstopfung vorzubeugen, wurde eine weitere Sicherungsmassnahme durch elektrische Taster das Anwachsen der Böschung über das gewünschte Mass (z. B. Kettenriss und weiterlaufender Antrieb) dauernd unter Kontrolle gehalten, eingebaut. Belegt waren unterhalb der 3. Sohle  zwei Betriebspunkte in der 5. Bauhöhe nach Osten und Westen, die ihre Baugrenze im Jahr 1965 bzw. Anfang des Jahres 1966 erreichten. Ein Streb in der 6. Bauhöhe nach Westen wurde auch mit Blasversatz abgebaut.

Mit Blasversatz wurde auch  in der 1. Bauhöhe nach Westen, dem Südflügel des Alstadener Sattels ein Streb zwischen der 2. und 3. Sohle, abgebaut.

 Durch die Hereingewinnung von Kohle, wurden schon nach 11 Jahren (seit 1955) im Hafengebiet, weite Teile abgesenkt, so dass im Jahre 1966 an den meisten Stellen ein Vorsprung gegenüber der Rheinerosion zu verzeichnen war.

Die Schleuse 1 erreichte ein  Absenkungsmass  von 1,50 m.  Zwischen  Hafenbecken B und C waren schon 2 m Senkung vorhanden und in weiten Teilen der Hafenbecken A, B und C Senkungen von etwa 1,50 m. Durch den Abbau in der 1. westlichen Abteilung hat sich ein weiteres Senkungsgebiet mit einer grössten, Senkung von 1 m gebildet. Zwischen den beiden Absenkungsbereichen ist ein schmaler Rücken entstanden, in dem nur wenige Senkungen bisher aufgetreten sind. Um auch hier eine möglichst gleichmässige Absenkung zu erreichen, sind zwischen den hier vorhandenen Störungen Betriebspunkte eingerichtet worden, in denen der Verhieb schwebend geführt wurde.

Ein solcher Betriebspunkt war in einer Breite von 110 m und mit einer Baulänge von rund 680m in Flöz Blücher abgebaut worden. 

Ein schwebender Verhieb ist in Flöz Sonnenschein zwischen der Hauptabteilung  und der 1. östlichen Abteilung im Bereich des Nord- und Südhafens und zum anderen zwischen den Hafenbecken A und B  abgebaut worden. Zur Ausführung gelangte schon ein ähnlicher Streb in Flöz Präsident.

Als Ende 1955 der Abbau von Flöz Sonnenschein unter der Schleuse 1 begann, setzten ein Vierteljahr später die Senkungen ein. Nachdem die Strebfront das Unterhaupt der Schleuse erreicht hatte, verstärkte sich die Senkungsgeschwindigkeit, um nach einem halben Jahr langsam wieder abzunehmen.

Nach rund zwei Jahren waren die Senkungen aus Flöz Sonnenschein abgeklungen. Sie hatten das vorausberechnete Mass von 1,48 cm erreicht.

Abschliessend seien noch die Kohlenmengen genannt, die bis Ende Juli 1968 aus dem Hafenfeld gefördert wurden.

 Es sind rund 3,5 Mio. t aus Flöz Sonnenschein,

             rund 2,9 Mio. t aus Flöz Girondelle,

             rund 2,5 Mio. t aus Flöz Präsident und

             rund 1,1 Mio. t aus Flöz Johann.

Außerdem kamen aus den Vorrichtungsbetrieben von Flöz Blücher rund 12 000 t.

                                   Die Gesamtförderung aus dem Hafenfeld betrug somit

                                   Ende September1968 rund 10  Mio. Tonnen.

Quellen: Dieter Schulze-Elvert, Markscheiderei Kaspershof und Der Förderturm